2023 Yamaha Wolverine RMAX2 レビュー: A Side

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その機能と快適さは驚くべきものであり、非常に満足でした。

砂漠に二人で出かけて数日間走り回ると、ある程度の自由が得られます。 髪を風が吹き抜け、ヘルメットに穴が開き、一般的な冒険の感覚に匹敵するものはありません。 他のオフローダーや陸上車両が夢にも思わないような地形にも挑戦できます。 UTV と SxS の世界は、ヤマハの Rhino が市場に登場してから 20 年間で急速に成長しました。 当時としては非常に革新的な製品でしたが、業界は大きな進歩を遂げ、2023 年の Wolverine RMAX2 はまさにそれに適合します。

ヤマハの最新のウルヴァリン RMAX2 をさまざまな地形でテストする機会がありました。 320マイル以上のトレイルを運転して、間違いなく、車両とその栄光のすべてについて良い感触を得ることができました。 サンドハロー州立公園の周りの岩が這ったり砂丘があったり、岩が曲がりくねったりしてグランドキャニオンに至るまで、さまざまな風景を横切りました。

この旅行に参加するにあたり、私は Can-Am の Maverick X3 をテストしたばかりだったので、このサイドバイサイドのパフォーマンスにある程度の期待を持っていましたが、失望することはありませんでした。 このマシンは印象的です。 必ずしも純粋なスポーツモデルではないため、一見するとスピードの悪魔は鼻を向けるかもしれませんが、そうではありません。 どのような地形でも走行できるだけでなく、快適に走行することができました。 運転モードによりスロットル制御が非常に簡単になり、コックピットの快適さは日常のドライバーに例えることができます。 RMAX はあらゆる障害物にパワーと正確さで取り組み、素晴らしい乗り心地を実現しました。

楽しい話はこのくらいにして、それからお店の話に入りましょう。 運転席に乗り込むと、まるで普通の車を運転しているような気分になれます。 乗り込みは簡単で、ポラリスのエクスペディションほど密閉されていませんが、ハーフドアは頑丈で、車両の下部に埃が入るのを防ぎます。 RMAXにはルーフが付いていますが、私が運転していた車両に見られるフロントガラスは後付けです。 しかし、少なくとも、常に太陽やその他の不快な要素から身を守れるという事実は、その日の大きな勝利です。

調整可能なシートは直立して配置されているため、最初は警戒していましたが、完全に快適で、ボンネット上の視界も良好でした。 そして、あなたがある程度の権限を持ってこの車を運転するという前提の下では、ソフトタッチポイントは私が予想していたよりも役に立ちました。 これらのゴム引きパッドは、大きな段差にぶつかるたびに膝が当たる位置にぴったりと合いました。 最初にその機能について知ったとき、私はそれについてあまり考えませんでしたが、それはその役割を果たし、その小さな細部でさえより良い運転体験をもたらしました。

ダッシュボードは未舗装の道路を引き裂くには少し素敵すぎるので、壊しに行く気はありません。 しかし、恐れる必要はありません。 この贅沢に慣れるのにそれほど時間はかかりません。 ナビゲーション、携帯電話の充電ポートとプラグ、ステレオ システムのコントロール用の画面があります。 私が感じた唯一の本当の不満は、画面が太陽からのまぶしさで時々読みにくくなることでした。 旅行中ずっと Adventure Pro ナビゲーション システムとして使用しましたが、道に迷うことはなかったので、私の中ではこれが勝者でした。 ただし、埃っぽい環境で走行する場合は、走行中ずっとスクリーンを拭くための専用の布を用意することをお勧めします。

収納面では、カップホルダー、センターコンソールボックス、グローブボックス、そしてもちろん荷台も装備されています。 ダンプベッドの耐荷重は最大 600 ポンドで、あらゆる種類の固定ポイントと追加の保管アクセサリ用のスペースが付いています。 RMAX は 2,000 ポンドの牽引能力も備えており、レクリエーション用車両としてだけでなく、主力車両としても使用できます。 私のベッドには、ダッフルバッグと追加のギアがぴったり収まるカーゴボックスが装備されていました。 さらに、XT-R トリムには、厄介な状況から抜け出すことができる強力なウォーン ウィンチがあらかじめ取り付けられています。

さて、話は終わったので、運転に移りましょう。 繰り返しになりますが、普通の車の快適性を持ちながら、自信を持ってあらゆる障害物にぶつかるパワーも与えてくれました。 スポーツ、トレイル、クロールの 3 つの「D モード」は、パワーを犠牲にすることなくパワーの伝達方法を変更します。 「スポーツ」はスピードを求める広い道路に適しています。 「トレイル」は、私がほとんどのライドで維持できた最も普遍的な設定になります。 「クロール」は、最も技術的な作業を可能にするため、おそらく最も重要な設定です。 走行中に停止することなくボタンを押すだけで素早くモードを変更できます。 このスイッチがどれほど大きな違いを生み、私たちが取り組んでいる地形に応じて車両のパフォーマンスを向上させたかに私は感銘を受けました。 たとえば、グランドキャニオンの端に向かって後退する必要がありました。 そのアクティビティは本質的に少し不気味ですが、「クロール」設定でのペダルを踏む力は信頼性が高く、一貫性があり、寛容で、作業の不快感を軽減しました。

ギアをシフトする感覚は標準的な車のプロセスと非常に似ており、それほど力は必要ありませんでした。 ヤマハが誇る優れた点は、トランスミッションに 10 年間のベルト保証が付いていることです。これにより、このような車両に投資する際にある程度の安心感が得られます。 慣れる必要があるのは、トランスミッションのパーキングブレーキがないことです。 これによりマシンにかかる圧力がいくらか軽減されますが、マシンをニュートラルに入れてパーキングブレーキを引く習慣を身につける必要があります。

XT-R 旅行に特有のビードロック ホイールには Maxxis Carnivore タイヤが標準装備されていますが、私たちは GBC の Parallax をテストしていました。 彼らは320マイル以上の鋭い岩やサボテンを攻略することに成功しましたが、グループ全体で平地は1つもありませんでした。 サスペンションに関しては、Fox 2.0 QS3 ショックが装備されており、フロントで 14.2 インチ、リアで 16.9 インチのトラベルが可能です。 3 つの異なる減衰位置に設定して剛性を制御できるため、運転タイプに応じて可能な限りスムーズな乗り心地を実現できます。

紹介されているビデオはヤマハの提供によるものです。